Seitdem der Scirocco sich wieder bewegen kann hat er mittlererweile 1000km absolviert. Nach etwa 700km habe ich alle Batterieboxen nochmal geöffnet und die Veschraubungen aller Zellverbinder kontrolliert. Dabei ist nichts aufgefallen, nichts hat sich losgerüttelt, obwohl der tiefer und härter gelegte Scirocco sich echt Mühe gegeben hat.
Vom ersten Tag an habe ich die gefahrenen Kilometer und die getankten kWh protokolliert, so dass ich hier jetzt eine ungeschönte Tabelle zum Stromverbrauch meines Umbaus zeigen kann. Mir ist letztens erst ein Vergleichstest von vier Serienautos mit reinem Elektroantrieb in die Finger gekommen. Die lagen alle zwischen 13 und 14 kWh pro 100 Kilometer. Ich konnte den Beschreibungen aber nicht entnehmen, ob das Werte von eigenen Tests oder einfach nur Herstellerangaben waren. Da z.B. der e-Golf mit 1600kg ungefähr 600kg schwerer als mein Wagen ist, beide aber einen ähnlichen Verbrauch zu haben scheinen, habe ich die Vermutung, dass es sich um geschönte Herstellerangaben gehandelt hat.
Verbrauchswerte
Bei meiner Tabelle ist mir aufgefallen, dass wir einmal einen Temperatursturz hatten, seit dem ich einen etwas höheren Verbrauch habe. Weiterhin fahre ich mittlererweile morgens und nach Feierabend immer mit Beleuchtung, was sich auch bemerkbar macht.
Zwischenzeitlich hatte ich mal eine kurze Panikattacke, als mir auffiel, das zwei meiner Zellen unter Last immer unterhalb der übrigen lagen. Dank BMS bekommt man solche Details ja zu sehen. Ich habe aber zwei Akkubrücken in meinem Batteriepack, da ich ja alle Zellen auf drei Batteriekästen verteilt habe. Das BMS hat je Zelle eine Messleitung (außer an der ersten Zelle) und ermittelt dann jeweils die Spannung jeder Zelle über zwei dieser Messleitungen. Der Pluspol von Zelle 1 ist ja mit dem Minuspol von Zelle 2 verbunden, so dass man die Spannung von Zelle 2 also auch mit einem Kabel am Pluspol der Zelle 2 und dem anderen Kabel am Pluspol der Zelle 1 ermitteln kann.
Das spart eine Menge Kabel, allerdings wenn die Zellen z.B. durch 4m HV Kabel zwischen Kofferraum und Motorraum verbunden sind, geht der Spannungsabfall an diesem Kabel in die Messung der einen Zelle ein und verfälscht den Messwert.
Eine solche Akkubrücke kann man im BMS konfigurieren, damit sie beim Auslösen im Falle von Unterspannung und natürlich auch beim Laden berücksichtigt werden kann. Mir war nur zunächst nicht klar, das die im Bluetooth Terminal angezeigten Werte während der Fahrt noch die unkorrigierten Spannungswerte waren und da lagen jetzt zwei Zellen wegen des Spannungsabfalls an den HV Leitungen zwischen den Batterieboxen etwas niedriger.
Vom ersten Tag an habe ich die gefahrenen Kilometer und die getankten kWh protokolliert, so dass ich hier jetzt eine ungeschönte Tabelle zum Stromverbrauch meines Umbaus zeigen kann. Mir ist letztens erst ein Vergleichstest von vier Serienautos mit reinem Elektroantrieb in die Finger gekommen. Die lagen alle zwischen 13 und 14 kWh pro 100 Kilometer. Ich konnte den Beschreibungen aber nicht entnehmen, ob das Werte von eigenen Tests oder einfach nur Herstellerangaben waren. Da z.B. der e-Golf mit 1600kg ungefähr 600kg schwerer als mein Wagen ist, beide aber einen ähnlichen Verbrauch zu haben scheinen, habe ich die Vermutung, dass es sich um geschönte Herstellerangaben gehandelt hat.
Verbrauchswerte
Bei meiner Tabelle ist mir aufgefallen, dass wir einmal einen Temperatursturz hatten, seit dem ich einen etwas höheren Verbrauch habe. Weiterhin fahre ich mittlererweile morgens und nach Feierabend immer mit Beleuchtung, was sich auch bemerkbar macht.
Zwischenzeitlich hatte ich mal eine kurze Panikattacke, als mir auffiel, das zwei meiner Zellen unter Last immer unterhalb der übrigen lagen. Dank BMS bekommt man solche Details ja zu sehen. Ich habe aber zwei Akkubrücken in meinem Batteriepack, da ich ja alle Zellen auf drei Batteriekästen verteilt habe. Das BMS hat je Zelle eine Messleitung (außer an der ersten Zelle) und ermittelt dann jeweils die Spannung jeder Zelle über zwei dieser Messleitungen. Der Pluspol von Zelle 1 ist ja mit dem Minuspol von Zelle 2 verbunden, so dass man die Spannung von Zelle 2 also auch mit einem Kabel am Pluspol der Zelle 2 und dem anderen Kabel am Pluspol der Zelle 1 ermitteln kann.
Das spart eine Menge Kabel, allerdings wenn die Zellen z.B. durch 4m HV Kabel zwischen Kofferraum und Motorraum verbunden sind, geht der Spannungsabfall an diesem Kabel in die Messung der einen Zelle ein und verfälscht den Messwert.
Eine solche Akkubrücke kann man im BMS konfigurieren, damit sie beim Auslösen im Falle von Unterspannung und natürlich auch beim Laden berücksichtigt werden kann. Mir war nur zunächst nicht klar, das die im Bluetooth Terminal angezeigten Werte während der Fahrt noch die unkorrigierten Spannungswerte waren und da lagen jetzt zwei Zellen wegen des Spannungsabfalls an den HV Leitungen zwischen den Batterieboxen etwas niedriger.
