Bestandsaufnahme nach 1000 elektrischen Kilometern

Seitdem der Scirocco sich wieder bewegen kann hat er mittlererweile 1000km absolviert. Nach etwa 700km habe ich alle Batterieboxen nochmal geöffnet und die Veschraubungen aller Zellverbinder kontrolliert. Dabei ist nichts aufgefallen, nichts hat sich losgerüttelt, obwohl der tiefer und härter gelegte Scirocco sich echt Mühe gegeben hat.

Vom ersten Tag an habe ich die gefahrenen Kilometer und die getankten kWh protokolliert, so dass ich hier jetzt eine ungeschönte Tabelle zum Stromverbrauch meines Umbaus zeigen kann. Mir ist letztens erst ein Vergleichstest von vier Serienautos mit reinem Elektroantrieb in die Finger gekommen. Die lagen alle zwischen 13 und 14 kWh pro 100 Kilometer. Ich konnte den Beschreibungen aber nicht entnehmen, ob das Werte von eigenen Tests oder einfach nur Herstellerangaben waren. Da z.B. der e-Golf mit 1600kg ungefähr 600kg schwerer als mein Wagen ist, beide aber einen ähnlichen Verbrauch zu haben scheinen, habe ich die Vermutung, dass es sich um geschönte Herstellerangaben gehandelt hat.

Verbrauchswerte

Bei meiner Tabelle ist mir aufgefallen, dass wir einmal einen Temperatursturz hatten, seit dem ich einen etwas höheren Verbrauch habe. Weiterhin fahre ich mittlererweile morgens und nach Feierabend immer mit Beleuchtung, was sich auch bemerkbar macht.

Zwischenzeitlich hatte ich mal eine kurze Panikattacke, als mir auffiel, das zwei meiner Zellen unter Last immer unterhalb der übrigen lagen. Dank BMS bekommt man solche Details ja zu sehen. Ich habe aber zwei Akkubrücken in meinem Batteriepack, da ich ja alle Zellen auf drei Batteriekästen verteilt habe. Das BMS hat je Zelle eine Messleitung (außer an der ersten Zelle) und ermittelt dann jeweils die Spannung jeder Zelle über zwei dieser Messleitungen. Der Pluspol von Zelle 1 ist ja mit dem Minuspol von Zelle 2 verbunden, so dass man die Spannung von Zelle 2 also auch mit einem Kabel am Pluspol der Zelle 2 und dem anderen Kabel am Pluspol der Zelle 1 ermitteln kann.

Das spart eine Menge Kabel, allerdings wenn die Zellen z.B. durch 4m HV Kabel zwischen Kofferraum und Motorraum verbunden sind, geht der Spannungsabfall an diesem Kabel in die Messung der einen Zelle ein und verfälscht den Messwert.
Eine solche Akkubrücke kann man im BMS konfigurieren, damit sie beim Auslösen im Falle von Unterspannung und natürlich auch beim Laden berücksichtigt werden kann. Mir war nur zunächst nicht klar, das die im Bluetooth Terminal angezeigten Werte während der Fahrt noch die unkorrigierten Spannungswerte waren und da lagen jetzt zwei Zellen wegen des Spannungsabfalls an den HV Leitungen zwischen den Batterieboxen etwas niedriger.

Nachtrag: dem Scirocco wird kräftig eingeheizt

Vor dem TÜV Termin musste noch einige Kleinigkeiten erledigt werden und der Termin war so knapp, um dann nicht erst den Urlaub des TÜV Prüfers abwarten zu müssen. Darunter hat dann leider meine Berichterstattung bzgl. der Standheizung etwas gelitten.

Ich hatte den Einbau vom Heizgerät und des Tanks soweit vorgenommen und in einer Werkstatt nur noch die letzten Handgriffe und die Inbetriebnahme vornehmen lassen. Letzteres war auch gut so, weil wir kurz nach dem Einschalten in einer großen Qualmwolke standen und ich selbst bestimmt sofort 'den Stecker gezogen' hätte. Da waren aber offensichtlich nur beim Befüllen des Wärmetauschers ein paar Tropfen Kühlflüssigkeit auf das Heizgerät und dessen Auspuffanlage gekommen. Weiterhin scheint eine neue Standheizung in den ersten Betriebminuten auch noch einen fiesen Geruch abzugeben. Da war ich froh, dass der Profi an meiner Seite die Ruhe bewahrt hat, da ja letztendlich auch alles o.k. war.

Ruck-zuck waren die Schläuche warm und über das Gebläse kam die warme Luft im Innenraum an. Die Heizung pausierte auch brav, als die Betriebstemperatur erreicht war und die Wärme vom Wärmetauscher erstmal abgenommen werden musste. Etwas erschreckend war für mich nur die Geräuschkulisse in dem Moment, wenn die Heizung in Betrieb geht. Das hat schon was von startenden Turbinen eines Düsenjets und das wäre vielleicht nochmal ein kurzes Video wert. Momentan überwiegt aber noch mein schlechtes Gewissen, eine diesel-betriebene Heizung eingebaut zu haben. Ich will da auf youtube keinen shit-storm auslösen.

Erste Annäherung an die mögliche Reichweite

Nachdem ich die ersten Male die Batterien immer sehr zeitig nachgeladen habe,

wollte ich jetzt mal versuchen, wie weit mein Scirocco mit den 180Ah Zellen denn fährt.

Ich habe mich nochmal an die vielen Artikel von Jack Rickards erinnert. Er vertritt ja die Meinung, das die Haltbarkeit, also die Anzahl der möglichen Ladezyklen, deutlich ansteigt, wenn man die LiFePo4 Zellen nur gemäßigt entlädt und auflädt. Anhand einer selbsterstellten Entladekurve zeigt er auch deutlich, wie schnell die Batterien sich entladen, wenn sie erstmal die 3,1V Grenze unterschritten haben.

Um möglichst lange von seinem Akkupack zu haben, empfiehlt er eine Entladung bis maximal 3,0V. Bei meinen 30 Batterien könnte ich dann bis 90V runter fahren, wenn es da nicht einzelne Ausreißer geben könnte. Wenn man sich dieser Grenze nähert, kann mal also durchaus mal einen Blick auf das BMS riskieren, um die jeweils schwächste Zelle aus dem Pack zu beobachten.

Ich bin heute gefahren, bis die Volt-Anzeige im Stand, also ohne Belastung, noch 95V angezeigt hat. Das entspricht einer Zellenspannung von 3,17V sofern der Akkupack noch perfekt balanciert ist. Der Kilometerzähler zeigt 136km seit der letzten Ladung an.

Auf der Entladekurve von Jack Rickard, die genau mit dem von mir verwendeten Batterietyp erstellt wurde, kann man sehen, wie nahe ich an die Grenze herangekommen bin. Diese Entladekurve ist Teil von Jack's Doku zum Thema 'Cellcare', die ihr hier finden könnt:

http://media3.ev-tv.me/cellcare.pdf

Off-Topic: die 12V-Elektrik des Sciroccos schwächelt

Es ist doch schon viele Jahre her, dass ich mal mit Autos aus dem Baujahr 1986 unterwegs war. Ich dachte erst, es liegt am Alter, dass die Sicht bei Dunkelheit trotz der vielen Scheinwerfer des Sciroccos so düster bleibt. Ich habe dann mal Google bemüht und siehe da, das geht ja vielen VW Besitzern so. Leider haben schlaue Köpfe bei Volkswagen entschieden, den kompletten Stromkreis der vorderen Beleuchtung durch die verschiedenen Schalter und knapp bemessene Kabel zu schicken.

Es ist durchaus üblich, dass an den vorderen Scheinwerfern weniger als 10V ankommen und für funzelige Beleuchtung sorgen. Weiterhin quittieren der Schalter für das Abblendlicht und der Lenkstockschalter gerne ihren Dienst, nachdem die internen Kontakte über die Jahre wegen der hohen Ströme wegbrennen. Ich habe gleich mal nachgemessen und tatsächlich, da kommen wirklich nur 10,7V an den eingeschalteten Scheinwerfern an. Ob das jetzt an den betagten Schaltern liegt, ist eigentlich egal, denn neue Schalter gibt es ohnehin nicht mehr. Ob die Ersatz-Schalter vom Schrottplatz weniger verkokelt wären als die eigenen, weiss man auch nicht.

Da hilft eigentlich nur noch der Umbau auf Relaisschaltung. Schaltpläne dafür gibt es schon wie Sand am Meer, da noch viele andere ältere (und neuere) VW Modelle betroffen sind. Also habe ich gleich mal alles Nötige beim Elektronik Versand meines Vertrauens bestellt und folgendes umgesetzt:

6mm2 Kabel von der Batterie über eine Sicherung an zwei Kfz-Relais. Von einem der originalen H4 Stecker habe ich mir die 12V vom Abblendlicht und vom Fernlicht abgegriffen. Diese steuern jetzt nur noch die Relais an, eins für das Abblendlicht und eins für das Fernlicht. Die geschalteten 12V gehen dann jeweils über separate 2,5mm2 Kabel und Sicherungen zu den Scheinwerfern. Weiterhin werden alle Scheinwerfer an neue 2,5mm2 Massekabel angeschlossen.

Die alten Kabelbäume werden einfach nur von den Scheinwerfern abgezogen. Einer der H4 Stecker dient zur Ansteuerung der beiden Relais, ansonsten ist der alte Kabelbaum überflüssig, wird vor Spritzwasser geschützt und beiseite gelegt. Alle vorderen Scheinwerfern sind jetzt an den neuen Kabelbaum angeschlossen, der zu den Relais verläuft. Und siehe da, jetzt kommen 13,2V an den Lampen an.

Ich habe versucht Fotos vor und nach dem Umbau zu machen. Meine Kamera war aber nicht davon begeistert, in die Scheinwerfern rein zu fotografieren. Etwas besser lässt sich der Unterschied an der angeleuchteten Wand erkennen.

Ein Steuerbescheid für meinen elektrischen Scirocco

Warum sollte es bei mir besser klappen als bei vielen anderen Umrüstern. Jetzt kam erstmal ein Steuerbescheid für mein Elektroauto. Zwar mit ermäßigtem Steuersatz für Elektrofahrzeuge, aber von 10 Jahre Steuerbefreiung keine Spur, da ja die Erstzulassung meines 86er Sciroccos deutlich vor dem 31.12.2015 liegen würde.

Murphys Gesetz lässt grüßen, meine beiden Bekannten aus einem benachbarten Kreis, für die aber das selbe Zollamt zuständig ist, konnten vom ersten Tag an steuerfrei fahren. Ich muss jetzt erst wieder rumtelefonieren und evtl. noch Einspruch einlegen.

Die zentrale Rufnummer (bundesweit) für das Zollamt ist übrigens von morgens bis abends besetzt. Nur außerhalb der Bürozeiten bekommt man eine Stimme zu hören. Dank Google konnte ich aber auch eine direkte Durchwahl von 'meinem' Zollamt finden und ich bin zum Glück nicht wieder an diese zentrale Rufnummer verwiesen worden. Stattdessen hatte ich eine sehr engagierte Mitarbeiterin am Telefon, die sich trotz des nahenden Feierabends mit meinem Problem beschäftigt hat. Bei ihrem ersten Rückruf war sie noch davon überzeugt, das alles richtig gelaufen ist, ihr Chef hatte das auch schon bestätigt. 

Ich habe nochmals meine Bedenken geäußert, da ja schließlich alle anderen umgerüsteten Fahrzeuge steuerfrei unterwegs seien. Sie hat daraufhin weitergesucht und in ihrem Computer tatsächlich steuerbefreite Elektroautos älteren Baujahres finden können. Sie hat sich zunächst wieder verabschiedet, um herauszufinden, warum das bei diesen anderen Umbauten möglich war. Dabei hat sie scheinbar die passende Verfahrensbeschreibung finden können. "Ganz zuunterst, in einem verschlossenen Aktenschrank, in einem unbenutzten Klo, an dessen Tür stand: Vorsicht, bissiger Leopard!"

Wenn die Zulassungsstelle beim Ausfüllen der Zollpapiere (also die, für die Kfz-Steuer) das Datum der erstmaligen Zulassung als Elektrofahrzeug vermerkt hätte und nicht einfach nur die Erstzulassung, dann hätte alles wunderbar geklappt.

Endziel TÜV Abnahme erreicht !

Anmerkung2: Die HTML Adresse des Post setzte sich natürlich immer noch aus meinem ersten Titel zusammen. Google zeigte keine Gnade und hat den Post weiterhin ignoriert. Ich habe ihn nochmal neu eingestellt.

Anmerkung: Ich musste einfach mal den zweideutigen Titel abändern, da ich das Gefühl hatte, dass die Google-Suchmaschine meinen Post ignoriert hat . . .

Heute zur Endabnahme hat es auch Rainer geschafft, mit seinem elektrischen B-Kadett vorbeizukommen. Wir haben die Zeit nach den diversen Checks, als der Prüfer nur noch den Papierkram abarbeiten musste, zu einem kleinen Treffen genutzt.

Dank der Erstbegutachtung vor zwei Wochen, war es für den Prüfer heute hauptsächlich Routinearbeit, seine Checkliste durchzugehen, die Daten aller Komponenten zu erfassen und den Umbau mit vielen Fotos zu belegen.

Dazu kam dann noch die Messung der Geräuschemmision  und der Höchstgeschwindigkeit. Letzteres war Neuland für mich, die hatte ich noch nicht ausprobiert. Wir sind dann zusammmen auf die Autobahn gefahren und der Prüfer hat über GPS unsere Fahrt und insbesondere die Geschwindigkeiten protokolliert. Mit Bleifuß im fünften Gang irgendwo oberhalb der 4500 Umdrehungen, kam nicht mehr viel vom Motor und es wurden amtliche 145km/h festgestellt. 

Auch die seit 14 Jahren überfällige Hauptuntersuchung verlief positiv, aber auch hier hatten wir ja vor zwei Wochen schon den Austausch des Simmerrings abgesprochen.

Nachmittags dann weiterer Papierkram auf der Zulassungsstelle und jetzt darf der elektrische Scirocoo endlich am Straßenverkehr teilnehmem.

Flotter Dreier auf dem TÜV Gelände

Heute zur Endabnahme hat es auch Rainer geschafft, mit seinem elektrischen B-Kadett vorbeizukommen. Wir haben die Zeit nach den diversen Checks, als der Prüfer nur noch den Papierkram abarbeiten musste, zu einem kleinen Treffen genutzt.

Dank der Erstbegutachtung vor zwei Wochen, war es für den Prüfer heute hauptsächlich Routinearbeit, seine Checkliste durchzugehen, die Daten aller Komponenten zu erfassen und den Umbau mit vielen Fotos zu belegen.

Dazu kam dann noch die Messung der Geräuschemmision  und der Höchstgeschwindigkeit. Letzteres war Neuland für mich, die hatte ich noch nicht ausprobiert. Wir sind dann zusammmen auf die Autobahn gefahren und der Prüfer hat über GPS unsere Fahrt und insbesondere die Geschwindigkeiten protokolliert. Mit Bleifuß im fünften Gang irgendwo oberhalb der 4500 Umdrehungen, kam nicht mehr viel vom Motor und es wurden amtliche 145km/h festgestellt. 

Auch die seit 14 Jahren überfällige Hauptuntersuchung verlief positiv, aber auch hier hatten wir ja vor zwei Wochen schon den Austausch des Simmerrings abgesprochen.

Nachmittags dann weiterer Papierkram auf der Zulassungsstelle und jetzt darf der elektrische Scirocoo endlich am Straßenverkehr teilnehmem.

Elektrisch rückwärts im dritten Gang inklusive Rückfahrleuchten

Was bei meinem ersten TÜV Termin gar nicht zur Sprache kam, waren die Rückfahrleuchten, die noch noch nicht in Betrieb waren, wenn ich  die Motorsteuerung an der Konsole in den "rückwärts" Modus schalte und mit eingelegtem Vorwärtsgang einfach mal ein paar Meter zurücksetze.

Der Controller bietet dazu Steuersignale an, die aber nur mit niedrigen Strömen belastet werden dürfen. In der Konsole habe ich zwei Leuchtdioden für "vorwärts" und "rückwärts" eingebaut, für die diese Ströme ausreichen. 

Für das Einschalten der Rückfahrscheinwerfer habe ich ein kleines Relais besorgt, das ebenso wie die "rückwärts" Leuchtdiode angesteuert wird, am Ausgang ist es aber am Schalter angeschlossen, der am Getriebe sitzt und quasi vom Rückwärtsgang geschaltet wird.

Elektroauto-Treffen auf dem TÜV Gelände

Heute war mein erster TÜV Termin, um meinen Umbau generell einmal durchzusehen und um den selbstgeschweißten Alutank der Standheizung abzudrücken, bevor er dann eingebaut werden kann.

Mir war es gelungen beide mir bekannten Umrüster aus meiner Gegend auf diesen Termin abzustimmen, so dass wir nach der 'Abnahme' kurz zusammentreffen wollten. Ich hatte mir auch schon einen prima obszönen Titel für diesen Blog ausgedacht, aber leider ist Rainer, der Erbauer des elektrischen B-Kadett's krank geworden und konnte nicht kommen.

Auf dem Foto sieht man also nur Peter's elektrischen Lupo, dessen Umrüstung gleichzeitig mit meiner startete und der jetzt schon seit einem halben Jahr die Strassen unsicher macht. Peter hatte auch seine Frau dabei, die bei fachkundiger Durchsicht meines Wagens gleich schon eine TODO Liste für Peter vorbereitet hat. Ganz oben steht glaube ich eine neue Lackierung in einer auffälligeren Farbe.

Dem Prüfer hat meine Umrüstung gut gefallen. Eine Kleinigkeit muss ich nachbessern und natürlich muss jetzt noch die Heizung in Betrieb genommen werden. Ansonsten hatte ich die Bescheinigungen über alle wichtigen Komponenten dabei und auch der sonstige Zustand des Sciroccos ist fast schon einer Abnahme würdig. Ein Simmerring am Getriebe muss noch getauscht werden, dann wäre eigentlich alles klar, wenn da nicht das Typenschild des Wagens verschwunden wäre. Ich habe die Befürchtung, dass es der neuen Lackierung vor 14 Jahren zum Opfer gefallen ist. Vielleicht wurde es damals an anderer Stelle wieder angebracht, die habe ich aber bisher nicht finden können . . .

Der erste Ladevorgang

Da ich alle Akkus ein paar Wochen vor dem Einbau erst nochmal nachgeladen hatte, konnte ich ja zunächst einige Probefahrten machen, bevor der erste Ladevorgang mit dem Zivan NG3 ausprobiert werden musste.

Ich habe mir den Wagen dazu nach Hause geholt, um während dieses stundenlangen Vorganges immer mal wieder nach dem Rechten sehen zu können. Nach Konsum vieler Videos von Jack Rickard hatte ich das BMS auf eine Abschaltspannung von 3,5V eingestellt. Man muss aber scheinbar noch weitere Parameter anpassen, auf jeden Fall erreichte eine Zelle sehe kurzfristig diesen Wert und der Ladevorgang war zu schnell wieder beendet. Nachdem ich die Voreinstellung von 3,65V wieder zurückgesetzt hatte, lief dann alles problemlos weiter.

Am Ende sah es so aus, als hätte ich etwa 8,5kWh nachgeladen, der Tacho zeigte nach den Probefahrten 58km an. Das hört sich noch nicht optimal an, allerdings war die letzte Ladung bei mir im Keller doch schon wieder viele Wochen her und abseits der Probefahrten haben wir ja auch noch einige Zeit mit Tests verbracht.

Restarbeiten und Feinschliff

Nach meiner ersten Kontaktaufnahme mit dem TÜV war klar, dass ich mindestens zweimal dort erscheinen muss. Bei meinem ersten Besuch wird ein Drucktest mit dem selbstgeschweißten Alu-Tank der Standheizung vorgenommen. Dazu darf er noch nicht angeschlossen sein. Zur richtigen Abnahme muss die Standheizung dann funktionsfähig sein. Ich werde diesen ersten Termin aber auch nutzen, um den elektrischen Rocco schon mal vorzustellen, vielleicht gibts es ja noch ein paar Details nachzubessern, bevor ich mich dann zur endgültigen Abnahme wage.

Ein paar Restarbeiten habe ich bis zum Ende vor mir her geschoben, weil der Wagen dann doch wieder auf eine Hebebühne musste. Jetzt, wo er fahrbereit ist, kann ich aber problemlos die Werkstatt meines Bekannten anfahren und dort alles erledigen lassen.

Zum Beispiel hatte der Vorbesitzer nur ein neues Handbremsseil in den Kofferraum gelegt, das noch ersetzt werden musste. Das haben wir auch ordnungsgemäß beim Überholen der Bremse eingebaut und in den Innenraum verlegt. Später hatte ich dann aber Probleme, es am Handbremshebel einzuhängen, irgendwie fehlten mir 2-3cm. Entweder liegt das an mangelnder Erfahrung meinerseits, oder das beiliegende Handbremsseil war gar nicht passend für den Scirocco. 

Dann verläuft noch das Schaltgestänge ganz dicht unter der selbstkonstruierten Halterung der kleinen Batterie-Box. Das wird dem TÜV so bestimmt nicht gefallen und wir wollen das Gestänge ein paar Millimeter nach unten biegen. Im hinteren Radkasten fehlt noch die Verkleidung, hinter der ich das Stromkabel Richtung Tankstutzen verlegt habe. Die seitlichen Verbreiterungen der Schweller sind noch nicht wieder komplett montiert. Wir hatten sie abgebaut, um nach Roststellen zu schauen (die wir aber nicht finden konnten). Und dann wäre da noch die Verriegelung der Motorhaube, die zumindest auf der Beifahrerseite nur äußerst widerwillig die Haube freigibt.

Wenn diese Probleme alle beseitigt sind, kommt der Wagen zu mir nach Hause, um zum ersten mal das Ladegerät in Betrieb zu nehmen. Wer weiss, was dann noch so alles passiert, bevor ich den Termin beim TÜV erfragen kann . . .

Da wir in der Werkstatt nicht gleich durchstarten konnten, musste ich den Wagen stehen lassen und die von einem anderen Bekannten geliehenen roten Nummern wieder zurückbringen. Der hatte gerade noch einen Arbeitseinsatz ganz in der Nähe und hat mich netterweise an der Werkstatt abgeholt. Auf dem Bild könnt ihr sehen, dass ich dann eher un-ökologisch heimwärts gefahren wurde. Hat aber trotzdem Spaß gemacht und wann hat man schon mal so einen Bring-In Service, wenn man seinen Wagen in der Werkstatt abgibt. . .

 

BMS mit EMV Upgrade

Beim Versuch eines ersten Probelaufs hatte sich ja gezeigt, dass das BMS durch das Einschalten des Curtis Controllers die Batterien 13 bis 30 nicht mehr störungsfrei auswerten konnte. Nach etwa 20 Sekunden im 'Fahrbetrieb' leitete das BMS daher immer wieder eine Notabschaltung ein. Zum Einstellen des Controllers und auch für die ersten Probefahrten, musste ich die NotAus-Kette an dieser Stelle überbrücken und ich hatte natürlich während der Fahrt auch keine Infos zum Zustand der Batterien.

Ein paar Tage später erreichte mich das Upgrade-Kit zur Entstörung des BMS. Dazu musste ich es öffnen, alle Platinen abkabeln, und die Balancer-Boards ausbauen. Auf den Balancer Borards mussten Lötbrücken verändert werden und auf der Hauptplatine wurde der Prozessor ausgewechselt, um das System mit angepasster Software zu betreiben.

Für die Änderungen an den Lötbrücken habe ich mir Hilfe geholt, der Rest war einfach und nachdem alles wieder zusammengebaut war, konnte das BMS auch im Fahrbetrieb alle Batterien kontrollieren.

Stilbruch beim Heizen

Ein aufwändiger Schritt fehlt mir noch für den TÜV. Der Wagen muss beheizt werden können. Im den Vorschriften steht zumindest so etwas wie: 

". . . wenn über Luftausströmer die für die Sicht wesentlichen Teile der Windschutzscheibe deutlich spürbar mit ausreichend warmer Luft beströmt werden."

Ich habe davor zurück geschreckt, die wertvollen Batterien dazu zu nutzen, Wärme zu erzeugen. Die Reichweite wird im Winter wegen der Temperaturen und der oft eingeschalteten Scheinwerfer ohnehin schon deutlich kürzer. Also habe ich vor, eine Diesel Standheizung zu verbauen, auch wenn ich dadurch nicht so ganz unabhängig von herkömmlichen Zapfsäulen werde.

Das Heizgerät selbst war schnell eingebaut, da ja schon alles vorbereitet war. Heute habe ich mir die Zeit genommen, einen Platz für den kleinen  Auspuff im Motorraum zu suchen und eine passende Halterung anzufertigen. Als nächstes muss ich mir überlegen, wie ich die Verbindungen vom Heizgerät zum Scirocco Wärmetauscher mache. Auf jeden Fall fehlt mir auch noch ein T-Stück, um den originalen Kühlmittel-Ausgleichsbehälter mit an den Kreislauf anzuschließen.

Der Testlauf und die erste Probefahrt

Ich habe ja lange überlegt, ob ich in meinem Blog überhaupt erwähnen soll, was an diesem wichtigen Tag so alles schiefgegangen ist. Aber zumindest eine kurze Zusammenfassung muss ich einfach machen, sonst könnte man sich ja fragen, warum schon alles eingebaut ist, aber keine Infos zur ersten Probefahrt auftauchen.

Tipp 1: bevor man einen vorgefertigten Kabelbaum einbaut, sollte man sich die Zeit nehmen, ihn kurz durchzumessen. Wer Fotos von meiner Controller-Box gesehen hat, weiss ja wie eng da alles verbaut ist. Es war eine echte Schinderei, den Hauptkabelbaum wieder soweit aus der Box rauszukriegen, das ich ihn durchmessen konnte. Anschließend musste dann noch das eine oder andere korrigiert werden. Zur Ehrenrettung meines Lieferanten muss ich sagen, dass er die ganze Zeit über für mich telefonisch verfügbar war und wir alles in den Griff bekommen haben. Meine platzsparende Anordnung hat das leider erschwert und es wäre natürlich besser gewesen, wenn der Kabelbaum einfach nur o.k. gewesen wäre.

Tipp 2: wer sich für das selbe BMS entscheiden sollte, wie ich es getan habe, dann bitte gleich auf die Variante bestehen, die mit passender Hardware ausgerüstet ist, um Störungen aus dem Hochvolt Bereich besser zu verkraften. Ich muss dass jetzt noch nachrüsten und kann solange höchstens mal Probefahrten ohne BMS machen.

Jetzt vielleicht mal die positiven Erlebnisse:
Nachdem es möglich war, den Controller einzuschalten und den Laptop anzuschließen, haben wir die Motorparameter initial eingestellt. Währendessen kommt es zu einem etwa zweiminütigen Testlauf (im Leerlauf), wo der Controller verschiedene Drehzahlen abfährt. Aufgrund des Kommentars von Bernd zum Einbau meines Motors (er fragte, ob der Testlauf vibrationsfrei war) hatte ich schon diverse schlaflose Nächte und jetzt die Hand am Zündschlüssel, weil ich darauf gewartet habe, dass das Getriebe aus dem Auto springen würde. Aber nach viel Schweiß und Tränen wegen der Verkabelung liefen Motor und Adapter jetzt ganz sauber.

Solange ich nicht im Fahrbetrieb bin, kann ich auch per Bluetooth und HyperTerminal Kontakt zum BMS aufnehmen. Die wichtigsten Daten zu meinen Batterien werden dann übersichtlich angezeigt. Momentan kämpfe ich noch mit der Übertragung von Befehlen an das BMS. Mein WinXP-HyperTerminal auf einem Win7 Netbook kriegt das irgendwie nicht hin und das Android2.3-Handy meiner Tochter scheint von der OS-Version her zu alt zu sein, das erkennt per Bluetooth mein BMS noch nicht einmal. Das ist aber eher ein IT Problem meinerseits und sollte sich noch in den Griff kriegen lassen.

Jetzt folgt einfach mal meinem Link zu youtube und schaut euch den Testlauf und die erste Fahrt an . . .

 https://m.youtube.com/watch?v=fUcbC36C4mE

Das 17kWh Kraftwerk ist bereit zum Start

Heute durfte ich die 30 (insgesamt knapp 200kg schweren) Batterien aus dem Keller in den Kofferraum schleppen, zur Werkstatt fahren und dann wieder alles zum Scirocco wuchten. 

Den Einbau hatte ich vorher mit dem Lieferanten nochmal durchgesprochen:

Vorsichtig die Pole und die Kupfer-Verbinder reinigen, dann ohne sie feucht werden zu lassen (also z.B. durch Schweißfinger) zusammenbringen, Unterlegscheide drauf, Federring drauf und M8 Schraube durch und handfest festziehen. Dabei nicht vergessen, dass ich spezielle Schrauben für die Pluspole habe, an denen nachher das BMS angeschlossen wird. Wenn fest, dann mit Spezial-Fett abdecken, damit keine Feuchtigkeit mehr an die Pole kommt, insbesondere nicht, weil dort Alu und Kupfer aufeinander liegen.

Dazu dann die ganzen Sicherheitstipps aus der US-Fachliteratur: Keine Ringe und keine Uhr tragen. Wenn man zwischen die Pole kommen würde, würde man sich vielleicht von Körperteilen verabschieden müssen. Auch Brillen fallen gerne mal in den Batteriekasten, gut wenn sie dann nur ein Plastikgestell haben. Der Schraubenschlüssel für die M8 Schrauben sollte z.B. mit Schrumpfschlauf überzogen sein, damit man ihn auch ab und zu mal zwischen die Pole schmeißen kann.

Ich war sehr mit mir zufrieden, als alle Kupfer-Verbinder (ohne Schweißflecken) befestigt waren und ich auch noch genauso viele Gliedmaßen hatte, wie vor Beginn dieses Arbeitsschrittes. Zum Abschluss musste ich nur noch die vorbereiteten Kabel des BMS auf die endgültige Länge schneiden, einen Flachstecker dranquetschen und jeweils an den passenden Pol anschließen

OffTopic: Der Druckknopf der Scirocco Handbremse

Als ich den Scirocco gekauft habe, war er ja in Hand eines Besitzers, der ihn nach 12 Jahren Standzeit übernommen hatte, um ihn wieder auf die Straße zu bringen. Die Handbremse war zerlegt, um eines der Bremsseile zu wechseln. Was ich aber nicht bemerkte, war der fehlende Druckknopf der Handbremse.

Wäre sicher nicht kaufentscheidend gewesen, aber man kann sich natürlich vorstellen, was mir der VW Händler zu dem Thema gesagt hat. Richtig, man kann dieses Ersatzteil natürlich nicht mehr bekommen. Auf Schrottplätzen gab es leider nur komplette Handbremsen.

Ich habe mir also eine 15mm Alustange besorgt, die angebohrt werden musste, um ab einer Tiefe von drei Zentimeter ein M5 Gewinde drehen zu können. Weil die Alustange als Reststück unglaublich billig war, habe ich erstmal einen Versuch im Bastelkeller gestartet: mit Schraubstock und einer von Hand geführten Bohrmaschine. Es ist dann auch beim ersten Versuch geblieben, weil es gut geklappt hat, der Einbau im Wagen klappte und der Handbremshebel sogar wieder funktionierte.

12V Bordbatterie angeschlossen

Das wäre eigentlich keinen eigenen Post wert gewesen, allerdings passte die originale Batterie nicht mehr an ihren Platz und ich konnte auch keine andere Kfz-Batterie mit passenden Abmessungen finden. Daher musste ich auf eine 30Ah Motorrad Batterie ausweichen, eine neue Halterung herstellen und auch die Anschlüsse anpassen.

An beide Pole führen jeweils zwei Kabel. Am Minuspol ist das originale (und jetzt völlig überdimensionierte) Massekabel angeschlossen. Dazu kommt das Minuskabel vom DC/DC-Wandler, der die 12V Batterie auffrischt. Für den Pluspol ist noch ein originales Scirocco Kabel übrig geblieben und auch hier gibt es ein weiteres Kabel vom DC/DC-Wandler. Die beiden Plus-Kabel laufen allerdings über eine Sicherung zum Pol der Batterie.

Voll verkabelt - die Hochvolt Komponenten sind bereit für den Einsatz

Nachdem der Curtis Controller auf die Ewigkeit mit dem Kühlkörper und der Alubox verbunden war, konnte alles zusammen eingebaut werden. Schwieriger als gedacht war es, den dicken Kabelbaum beim Einbau noch in die Öffnung der Box zu bekommen, da er schon auf passende Länge verlegt war und auch zur nächsten Alubox nur wenig Spielraum war. Kinderhände wären hilfreich gewesen.

Ansonsten gab es wenig Überraschungen. Die HV-Kabel hatte ich ja schon auf passende Länge angefertigt und die Verkabelung innerhalb der Box war schon soweit vorbereitet. Es mussten nur noch die beiden Ansteuerungen der Nebenschütze angeklemmt werden. Der DC/DC-Wandler wird ja vom BMS eingeschaltet und der Fahrbetrieb wird über mehrere Komponenten, die zu einer Not-Aus-Kette zusammengeschaltet wurden, eingeleitet.

Curtis-Controller, Alubox und Kühlkörper in Sandwichbauweise

Es ist an der Zeit, den Controller endgültig in der Alubox einzubauen. Er wurde mir zusammen mit einem riesigen Kühlkörper und einer ordentlichen Portion Wärmeleitpaste verkauft.

Um das Thema "Berührungssicherheit" möglichst einfach abhandeln zu können,

hatte ich mich schnell dazu entschlossen, den Controller zusammen mit allen anderen Komponenten, die mit den 96V verbunden werden, in einer geschlossenen Box zu verbauen. Von außen kommen nur die beiden HV-Kabel von den Batterien rein und die drei Kabel für den AC-Motor verlassen die Box wieder. Die drei Schütze und der DC/DC Wandler sind unerreichbar für den "Prüffinger" vom TÜV in der Box verschlossen.

Die Wärmeleitpaste muss jetzt den Controller mit der Innenseite der Box und den Kühlkörper mit der Außenseite der Box verbinden. Mein "Flexible Friend" hat mir gut dabei geholfen, die Paste auf den vier Flächen gleichmäßig zu verteilen.

Off-Topic: Scirocco Scheinwerferclips im Eigenbau

Einer der Scheinwerfer hing leider ziemlich wackelig in seinem Rahmen. Da mussten neue Clips her, die den Scheinwerfer halten und gleichzeitig die Einstellung des Scheinwerfers ermöglichen.

Laut Google war schnell klar, dass es die schon nicht mehr zu kaufen gibt. Aber es gab viele Hinweise darauf, dass man die Clips vom Touran nehmen konnte, sogar die VW Teilenummer wurde genannt.

Also auf zum freundlichen VW Händler. Die Scirocco Clips gab es natürlich wirklich nicht mehr. Überraschend war aber, das auch die Touran Teile nicht mehr bestellt werden konnten. Auch eine Anfrage über die VW Classic Parts Versorgung hat nichts ergeben. Die rechnen bei VW wohl nicht damit, dass ihre Wagen länger als 10 Jahre gefahren werden.

Irgendwie musste ich jetzt M5 Schrauben am Scheinwerfer fest kriegen und gleichzeitig drehbar lassen, damit die Einstellung der Scheinwerfer noch funktioniert. Nach vielen schlaflosen Nächten hatte ich die Idee, eine M5 Unterlegscheibe am Scheinwerfer anzuschweißen. Dadurch kommt dann die M5 Schraube, die auf der anderen Seite von einer Sicherungsmutter gehalten wird. Die habe ich dann so fest gezogen, das die Schraube den Scheinwerfer festhält aber noch drehbar bleibt. Das hat ausnahmsweise mal beim ersten Versuch geklappt.

Die elektrische Unterdruckpumpe - live

Nach diversen Startschwierigkeiten mit dem Unterdrucksystem des Bremskraftverstärkers ist es mir jetzt doch noch gelungen, diesen Arbeitsschritt abzuschließen. Ich habe dann auch nicht davor zurückgeschreckt, nochmal ein kleines Video aufzunehmen und hochzuladen:

 https://m.youtube.com/watch?v=ZL_MMMbjL9I

Was war alles schiefgegangen:

• Das mitgelieferte Rückschlagventil war undicht. Die Pumpe war fast ständig in Betrieb.
• Das betagte Rückschlagventil vom Scirocco war schon besser, aber irgendwie sprang die Pumpe doch noch alle paar Sekunden an.
• Am neu gekauften Schlauch konnte man unter Wasser mit Druckluft mit viel Fantasie ganz winzig kleine Blasen erkennen. Sprühte man die Verbindungsstellen mit Spüli ein, sah es nach einer Minute aus als hätte der Schlauch Tollwut.
• In der Werkstatt lag gerade ein alter Waschmaschinenschlauch rum. Mit dem war plötzlich alles prima, mal schauen, was der TÜV zu diesem Schlauch sagt . . .

Unterdruck für den Bremskraftverstärker

Jetzt musste ich nochmal einen kleinen Schritt rückwärts machen und etwas Platz schaffen, für die letzten Schweißarbeiten. Ich hatte mich endlich entschieden, wo die Unterdruckpumpe hinkommt und wo der Schlauch langgeführt werden soll. Also konnte der Halter der Pumpe jetzt angeschweißt werden. 

Das Verlegen des Unterdruckschlauchs musste um ein paar Ecken erfolgen, war aber dank passender Schlauchverbinder ganz unspektakulär. An der Spritzwand gab es dann auch noch an den genau passenden Stellen so eine Art Kabelbinder, die vorher einige Kabelbäume des Verbrennungsmotors festgehalten haben.

Jetzt herrscht Ordnung im BMS Kabelgewirr

In den Batterieboxen musste ich jeweils eine 0,5mm2 Leitung zu jeder Batterie führen. Das sah schon nach wenigen Kabel wie Kraut und Rüben aus, also habe ich mir eine Kunststoffstange besorgt und versucht, die Kabel möglichst ordentlich an der Stange entlang bis zur richtigen Position zu führen.

Das war extrem fummelig, vielleicht wäre ein geschlossener Kabelkanal besser gewesen, da hätte man den Wirrwarr einfach nicht sehen können. Aber irgendwann war es dann doch geschafft und in allen drei Boxen sind die Kabel jetzt dort wo sie hingehören und warten nur noch auf den Einbau der Batterien.

Die Verbindung des Messkabels mit den Pluspolen der Batterien sollte nicht über die vorhandene M8 Verschraubung erfolgen, da über diese Verbindungen hohe Ströme fließen und ein zusätzlicher Ringkabelschuh nur Probleme machen würde.

Ich bin der Empfehlung des BMS-Entwicklers gefolgt und habe die M8 Schrauben anbohren und mit einem M4 Innengewinde versehen lassen. Jetzt kann obendrauf einfach noch ein zusätzlicher Kabelschuh angeschlosssen werden, ohne die Verbindung der Zellen untereinander zu stören

Jetzt auch in bewegten Bildern

Damit ich den ersten Testlauf auch mit einem kleinen Filmchen dokumentieren kann,
wurde es langsam Zeit mal einen youTube Kanal einzurichten:

https://m.youtube.com/watch?v=kYujVty3vBc

An der rechten Seite habe ich auch noch eine weitere Link-Liste eingerichtet, die sich hoffentlich bald mit weiteren Filmen füllen wird.

Verlegung der HV Kabel

Nachdem alle Alu-Boxen am Platz waren, konnte ich auch die HV Kabel auf die passende Länge schneiden. Durch die Verteilung der Batterien auf Motorraum und Kofferraum und dann noch die zweite Box im Motorraum, komme ich auf etwa 10m HV Kabel insgesamt.

Der kleine graue Kasten an der Controllerbox, durch den ein HV Kabel geführt ist, beherbergt den Stromsensor vom BMS.

Die Zusatzinstrumente nehmen Platz im Cockpit

Nachdem sieben mal 12V von Klemme 15 und Klemme 30 an die entsprechenden Stellen verteilt wurden, habe ich die Mittelkonsole mit den neuen Zusatzinstrumenten wieder an ihren Platz gestellt.

Im Fußraum des Beifahrers habe ich eine kleine Box angebracht, in der drei Reihen Lüsterklemmen diese neuen Instrumente mit der Controllerbox, dem BMS und dem Ladegerät verbinden.

Die ganzen Kabel, die von der Konsole, BMS und Ladegerät kommen, liegen schon anschlußbereit neben der Box. Die verschiedenen Kabelbäume, die von der Controllerbox kommen sind beim nächsten mal dran.

Es geht weiter mit der Sicherheit - im 12V Bordnetz

BMS, Ladegerät und das Nebenschütz für den DC/DC Wandler wollen mit Dauerplus versorgt werden, natürlich jeweils über eine eigene Sicherung. Und dann sind da noch die Standheizung, die Vakuumpumpe, BMS und die NotAus-Kette, die jeweils separat abgesichert über die Zündung mit 12V versorgt werden müssen.

Ich habe dazu einen zusätzlichen Sicherungshalter für 8 Sicherungen gekauft und in die Klappe/Ablage direkt vor der Scirocco Zentralelektrik eingebaut. Momentan führen dort 3xDauerplus und 4x Zündung hin.

Eine schlappe PotBox mit doppelter Sicherung

Es war jetzt soweit, die PotBox an den Bowdenzug vom Gaspedal anzuschließen. Ich habe nicht schlecht gestaunt, als die eingebaute Rückholfeder es nicht geschafft hat, das Gaspedal nach Betätigung wieder in Nullstellung zu ziehen.

In der amerikanischen Fachliteratur wird aus Sicherheitsgründen immer eine zusätzliche Feder empfohlen. Man möchte doppelt absichern, dass das Gaspedal immer zurück zur Nullposition kommt. Ich muss das jetzt wohl auch umsetzen, insbesondere um der schlappen Originalfeder unter die Arme zu greifen.

Im Bild kann man die zusätzliche Feder gut sehen. Sie steht auch in der Nullposition der PotBox schon etwas unter Spannung, damit das mit dem Zurückstellen auch wirklich funktioniert.

Weiterhin musste ich noch feststellen, dass bei deutlicher Biegung des Bowdenzugs auch diese zusätzliche Feder nicht immer zuverlässig ausreicht. Der Gaszug scheint dann deutlich schwergängiger zu sein. Daher musste ich auch bei der Befestigung im Motorraum noch einen Plan B finden.

Meine eigene Tankstelle in der Garage

Es ist zwar noch nicht soweit, es kann aber nicht schaden, wenn in der Garage schon mal eine Stromquelle verfügbar ist, bei der ich den Verbrauch genau ablesen kann.

Aus einem 25m Kabel mit 3x2.5mm2 Adern habe ich mir ein 6m Kabel gemacht, mit dem ich den Wagen in beiden Garagen und auf dem Stellplatz direkt vor der Garage erreichen kann. 

Dieses kürzere Kabel werde ich wohl in der Garage verstauen. Die restlichen 19m lege ich mir in den Kofferraum, um unterwegs auch mal an Steckdosen ranzukommen.

BMS an Ort und Stelle

Heute habe ich zwei der dicken Kabelbäume des BMS vom Kofferraum Richtung Sicherungskasten verlegt. Bevor ich den einen der beiden Richtung Motorraum weitergezogen habe, kamen erstmal Teppichboden und Fahrersitz zum Einsatz, weil ich sehen wollte, das die riesigen Kabel nicht irgendwie im Weg sind.

Hinter dem Sicherungskasten hat VW zwei Kabelbäume Richtung Motorraum geführt. Einer der beiden Durchgänge ist mittlererweile quasi ungenutzt, da dort einige Kabel Richtung Motor und Anbauteilen verliefen, die jetzt nicht mehr nötig sind.

Ich habe von außen etwas durchgeschoben und drinnen dann den Kabelbaum dran befestigt. Ging ausnahmsweise mal ganz einfach. Kurz vor dem Durchgang ist der BMS Kabelbaum aufgeteilt. Im Motorraum läuft ein Teil des Kabelbaums Richtung der kleineren Batteriebox, der andere geht entlang des originalen VW Kabelgewirrs nach vorne bis zur großen Batteriebox.

Fester Halt im Motorraum

Auch im Motorraum ist alles grundiert und lackiert. Ich habe mich entschieden, die Halterungen, die fest mit der Karosse verbunden sind, in Wagenfarbe zu lackieren. Die zusâtzlichen Streben, an denen die Controller-Box, die Standheizung und auch die kleinere Batterie-Box befestigt werden, sind schwarz geworden.

Nach dem Schweißen blieb es mir übrigens nicht erspart, nochmal mit schwerem Gerät an die Halterungen und Streben ranzugehen. Durch die Hitze hatten die beiden Querstreben einen leichten Bogen bekommen und die eine der Halterungen an der Spritzwand saß nicht mehr im richtigen Winkel. Da sind dann der Scirocco-Wagenheber, ein stabiles Kantholz und ein dicker Hammer zum Einsatz gekommen.

Ordnung kehrt ein - im Kofferraum

Der Teppichboden im Kofferraum musste um vier Löcher für die Halterungen der Batteriebox erweitert werden. Kaum liegt er an seinem Platz, sieht es schon etwas weniger nach Großbaustelle aus.

Auf der rechten Seite des Kofferraums hat jetzt das Ladegerät seinen Platz gefunden. Das Netzkabel verschwindet in Richtung Radkasten, von dort aus im Tankstutzen und ist mit schon mit dem Stecker verbunden. Das Ladegerät passte leider um ein paar Zentimeter nicht hochkant in die Aussparung rechts. Wenn es so gerade noch gepasst hätte, wäre aber vermutlich auch die Belüftung kritisch geworden, da weder die Luft vernüftig rein- noch rausgekommen wäre. Jetzt nimmt es einiges an Raum weg, aber Platz für ein oder zwei Klappkisten für Einkäufe ist auf jeden Fall noch da.

BMS Kabelsalat

Eigentlich hatte ich angefangen, das BMS im Kofferraum einzubauen und die vier Kabelbäume zu verlegen. 25 Adern laufen Richtung Motorraum, um dort an die 16 Batterien angeschlossen zu werden. 25 weitere zur hinteren Alubox, um dort 14 Batterien zu überwachen. Dann nochmal 25 Adern Richtung Sicherungskasten, Konsole und Controller und ein kleinerer Kabelbaum Richtung Ladegerät. Bei den dicken Kabelbäumen bleiben immer einige Adern ungenutzt.

Die drei dicken Kabel müssen etwa 1m abisoliert werden, da sie in verschiedene Richtungen verzweigen bzw. in den Aluboxen an die ganzen Batterien verteilt werden. Das hatte ich mir einfacher vorgestellt. Als ich damit begonnen habe, kam ziemlich schnell Frust auf und ich habe mir wieder alles mit nach Hause genommen, um in Ruhe auf dem Sofa vorm Fernseher einen zweiten Versuchen zu starten. Ich habe mir dazu auf allen Kabelbäumen markiert, bis wohin sie abisoliert werden müssen. Zuhause ging das im zweiten Anlauf dann auch tatsächlich besser . . .

Konserviert für die Ewigkeit

Beim Nachbearbeiten der Schweißstellen ist mir erst nochmal aufgefallen, an wie vielen Stellen wir irgendwelche Halter angebaut haben. Das war eine Riesenarbeit, die alle sauber zu kriegen, zu konservieren und mit diversen Lackschichten abzudecken. 

Tankklappe mit neuer Funktion

Heute haben wir die Arbeiten, für die die Hebebühne nötig war abgeschlossen. Der Wagen steht jetzt wieder am alten Stammplatz und ich kann auch zwischendurch mal was machen, ohne erst andere Fahrzeuge hin- und herschieben zu müssen.

In den nächsten Tagen muss ich die ganzen Schweißstellen im Motorraum und Kofferraum konservieren und in Wagenfarbe lackieren. Dann erst können die ganzen Aluboxen an ihren Platz und verkabelt werden.

Zum Abschluß habe ich mal den umgebauten Tankstutzen eingesetzt. Ich fand das bei Rainer B-Kadett zwar Klasse, dass man das Kabel wie bei einem Staubsauger rausziehen konnte, habe mich aber für die einfache Variante entschieden und den Stecker festgeschraubt.